跨境电商是“互联网+工业+国际贸易”工业互联网思维的实际应用。 全球流动性变得越来越便捷。 近年来，依托我国日益完善的制造体系，依托我国电商产业在运营等环节的领先优势以及全球电子商务的深入渗透，跨境电商取得了长足发展。 随着跨境电商的全面深入发展，其对货运服务功能、服务水平、服务成本的要求越来越高，需求层次化趋势越来越显着。 后疫情时代，跨境电商增速低于传统外贸，对民航物流发展的支撑作用更加明显。 但目前我国跨境电商货运支持体系尚不完善，成为阻碍跨境电商发展的重要诱因。
跨境电商行业规模及增长
发展跨境电子商务是我国外贸转型升级的重要战略。 是实现从“贸易大国”向“贸易强国”转变的新引擎。 满足客户的需求。 与传统对外贸易形式相比，跨境电子商务具有门槛低、环节少、成本低、周期短的优势，在全球范围内蓬勃发展。 近年来，我国跨境电商市场规模持续扩大，从2014年的4200万元增至2019年的1.05亿元，年均增速超过20%。
我国进出口跨境电商市场规模及增速
2020年以来，疫情的爆发成为跨境电商快速下滑的强大催化剂。 更多原本依赖传统国际贸易形式的国家转向跨境电子商务，加速了全球电子商务渗透率的提升。 得益于我国疫情防控成效显着、生产活动早日恢复保障供应链稳定以及政府一系列支持措施，我国跨境电商交易规模发展良好。 考虑到中国产品的价格优势和海外电商消费习惯的粘性，以及其他国家电商渗透率提升空间较大，我国跨境出口电商规模将持续增长以便在未来扩展。
跨境电商生命周期
从行业生命周期来看，我国跨境电商的发展大致经历了三个阶段。 由于国际贸易环境、国家新政策、信息技术等不同激励因素，每个发展阶段都有其鲜明的特点：
第一阶段是萌芽期（1999-2007年）。 1999年，以阿里巴巴（国际站）、环球资源为代表的B2B平台相继成立。 主营业务是帮助中小企业提供商品展示信息，主要业务是通过线上展示和线下交易支付会员费和推广费。 收入不直接参与民航货运实体运输链条。
第二阶段为启动期（2008-2013年）。 2008年以后，随着互联网普及率的提高以及跨境支付、跨境货运等配套产业的发展，跨境电商发展的基础不断构建，线上产业生态不断发展平台服务不断升级。 随着联通的火爆，B2C平台占比增加，盈利模式转向网上交易佣金。 而且，我国跨境电商整体分散、薄弱的局面没有改变。 跨境电商货运服务资源分散、市场集中度低，使得邮政大包、国际快件等货运渠道成为跨境电商国际货运的主导力量。 该模式受限于体积小、成本高，不利于提高我国国际货运业的竞争力。
第三阶段为成长期（2014年至今）。 在“一带一路”战略和RCEP等战略经济新常态影响下，我国跨境电商从起步阶段转向成长期，下滑速度逐渐加大。 从筹建跨境电商综合试验区，到免征部分出口货物税收，再到举办跨境电商B2B出口监管试点，各类跨境电商支持新政策出台大力推动我国跨境电子商务快速增长、发展壮大。 跨境电商的盈利模式主要以增值服务、进销差价、交易佣金等为主。 目前，大型跨境电商平台的自建货运与中小平台的第三方综合货运服务并存。 一方面，减税政策降低了跨境电商企业的价格优势，跨境电商企业之间的竞争逐渐转向跨境货运和供应链； 个性化、多元化等发展趋势，逐渐产生了以邮政小包跨境货运模式、国际快递跨境货运模式、国内快递跨境货运模式、跨境专线货运模式等为主的跨境货运模式。海外仓跨境货运模式。 电商货运模式。
跨境电商对民航货运的多维度需求分析
跨境电商对民航货运的影响可分为三个路径：一是跨境电商本身对民航货运的需求。 与传统贸易相比，跨境电商需要克服较高的跨境运输成本，运价承受能力相对较高。 其快速发展将直接带动民航货运需求。 其次，跨境电商可以通过促进产业升级，导致国外制造商货运需求结构的变化。 跨境电子商务的网络属性突破了产业集群的地域锁定，促进产业集群与跨境电子商务在发展理念、产业体系、生产模式、商业模式等方面的全面融合。 行业逐步向价值链上游升级，货运需求结构逐渐向民航货运倾斜。 三是跨境电商对民航货运业形成技术溢出和制度创新，推动民航货运供给质量和效率升级，满足民航货运需求，进而促进民航货运发展。民航货运业高质量发展。 可以说，民航货运是跨境电子商务的重要基础和实现环节，是跨境电子商务快速发展的保障。 两者相互促进、相辅相成。
跨境电商与民航货运的协同关系
我国跨境电商的快速衰落，也对我国民航货运服务能力、网络覆盖能力、技术水平、保障能力提出了更高的要求。 目前，我国跨境电商交易的主要品类包括高值奢侈品、中价消费品、标准化生活必需品等[1]，对民航货运的服务能力存在差异化需求。
跨境电商对民航货运有多维度需求
经营高价值奢侈品的跨境电商大多是B2C模式。 民航货运服务的需求通常是高端国际商务民航快递，商品总量高，保险要求高，速度和安全要求高中国跨境电商交易规模，对邮资不敏感。 但市场需求不稳定。 高价消费品跨境电商一般为B2C或C2C模式。 民航货运服务的需求通常以经济的国际邮政快递为主。 商品价值和数量适中。 对速度和价格敏感度没有特殊要求。 经营标准化生活必需品的跨境电商企业大多是B2B2C模式。 民航货运服务的需求主要基于复杂的国际民航物流和仓储。 订单量大，速度要求不高，邮资敏感。 大多数公司通过空运运送货物。 至跨境国家的海外仓，然后根据消费者的需求配送至当地个人卖家。
可见，我国跨境电商模式的多元化和商品价值的层次化，决定了民航货运服务的多维度需求。 不同的维度对货运服务、速度、运价、安全等也有不同程度的需求，这就是为什么民航货运公司需要拥有日趋成熟的运营网络、清晰的市场定位、专业的服务水平，不断求新货运技术和信息技术，具备满足跨境电子商务需求的服务能力。 快速发展提供了成熟、全面的货运支持。
跨境电商和民航货运发展痛点
与国外快递货运相比，跨境电商货运流程的复杂性大大增加。 民航货运也是跨境电商发展的痛点之一，主要表现在：
一是跨境电商货运服务资源严重分散。 跨境电商货运流程环节较多，我国大部分民航货运企业在全球范围内整合服务资源或跨供应链运营的能力有限。 货运服务资源的碎片化导致跨境电商和民航货运企业需求单一化、服务采购碎片化、供应商管理分散化。
其次，服务跨境电商的小型综合货运代理尚不成熟。 现阶段，我国跨境电商和民航货运企业需要提高规模化和集约化程度。 “小、散、弱”的发展格局亟待扭转。 同质化程度严重，国际物流航线网络化和服务一体化水平较低，尚无满足跨境电商多层次需求的民航货运综合服务体系，无法为跨境电商提供综合服务。 建立货运服务和解决方案。
三是跨境电商民航货运服务品质高、价格高。 我国跨境电商货运市场还处于较为粗放的阶段，因为民航货运服务涉及的环节和流程较多且复杂，报关、报关周期较长。 货运公司正在有效整合跨境电商交易信息流和现金流。 技术和业务平台相对薄弱，存在价格高、速度慢、后期追踪难、便利性差、丢失损坏率高、物流增值服务过多等困难，与快捷相悖。跨境电商货运便捷的特点。 反过来，也阻碍了跨境电商行业的发展。
四是反向货运环节冗长。 跨境电商正向货运复杂度高，反向货运难度更大，跨境电商退款处理复杂难度大，难以顺利支持卖家退货服务。
跨境电商货运模式创新发展策略
新冠疫情推迟两年，世界百年未有之大变局正在加速。 要求民航物流充分发挥扩大消费、优化供给的重要作用。 推动跨境电商货运模式创新发展成为当务之急。
一是提高民航货运企业规模化和集约化。 民航货运企业可通过注资、并购、合作联盟等方式做大做强，通过规模化、集约化经营提升跨境电商货运服务一体化、网络化水平，整合服务功能，创新服务模式。 为建立满足跨境电子商务多层次需求的综合服务体系创造基础条件。
二是建立海外仓与保税仓一体化的货运模式。 通过鼓励民航货运企业与制造企业共同参与海外仓、保税仓建设，根据客户需求分批进行报关配送，完成整个货运配送流程，规模化优势货运通过清关，为跨境电商节省仓储成本。 解决跨境电商货运周期长、成本高、退货问题。
三是建立高水平智慧货运体系。 基于海外仓和保税仓一体化模式，积极建设高水平智慧货运系统，打通跨境电商和民航货运信息流。 在充分了解不同国家和地区消费者消费习惯的基础上，结合跨境电商发展需求，建立智能化信息系统，加强民航货运链条主体单位信息化建设，推动销售、订舱、结算、收发、跟踪查询、报关等实现全流程一体化信息服务。 一方面，提高货运内外信息交互水平，利用大数据技术匹配航线和航班，最大限度降低单位货物的货运成本； 另一方面，加强数据和信息分析，智能调整海外仓、保税仓和货运机制，提高商品运作效率，避免商品滞销。
四是规划建立航线网络布局。 建立的货运网络布局，可以推动我国跨境电商民航货运企业积极拓展国际热门市场，强化民航货运高效优质的服务特色，实现“门到门”。当日、次日“门”物流服务 防止服务同质化造成的价格竞争中国跨境电商交易规模，加强跨境电商与民航货运的相互促进。 目前，由于中俄贸易摩擦以及日本COVID-19疫情的长尾效应，中印航线跨境电商货运需求难以预测。 因此，航线网络的建设可以从美洲、南美等新兴跨境电商市场入手。
五是建立高水平多元化服务机制。 近年来，跨境电商快速发展，尤其是小额电商的爆发式下滑，其中B2B业务的快速发展是一个重要标志。 这意味着跨境电商平台和货运平台都需要积极提供配套服务。 多元化的高水平服务是提升客户体验、推动跨境电商行业高水平发展的关键。 从服务角度来看，需要根据不同地区间货运航线的特点，结合客户的要求、支付水平以及物流货物本身的特点，配置更加灵活的货运解决方案来满足客户的需求。 民航货运平台、电商平台需要配备优质的售后服务机制，提高信息化水平，满足客户对订单发货全流程跟踪的需求。
[1]李旭东，安立人。 跨境电商货运企业综合服务体系及论证研究[J]. 中国循环经济，2015，29(11)：49-57。
原文章发表于《中国民航》2020年10月季刊，本文略有更新。
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