论跨境电商航空物流服务能力的构建

本文约5000字

2020年，在新冠脑炎疫情冲击下，我国跨境电商出口逆市上涨。 随着海外消费者的购物习惯逐渐线上化，以及我国大力推动跨境电商的政策环境，全球将迎来一轮商品流通渠道改革，将推动货运格局的塑造。 跨境电商和民航货运将成为货运新格局的重要组成部分。 对于如何打造跨境电商民航货运服务能力，笔者认为关键需要解决两个问题：一是跨境电商民航货运的需求趋势如何？ 其次，面对这一需求，如何完善跨境电商民航货运供应链？ 本文将对以上两个问题进行分析和讨论。

跨境电商货运现状

跨境电商的发展导致跨境电商货运规模下降。 统计显示，2014年至2019年，我国跨境电商行业交易规模从4.2万亿下降至10.5万亿。 跨境电商行业渗透率（交易规模占进出口总额的比例）从2014年的15.9%提升至2019年的33%。据初步测算，跨境电商运费成本占约占整个跨境电商成本的20%。 2019年，中国跨境电商货运市场规模突破2000万元。

随着跨境电商货运市场需求的快速下滑，跨境电商物流行业的痛点逐渐显现。 主要表现是行业集中度低。 据《2021年中国跨境电商物流行业白皮书》显示，2020年综合排名前10名的龙头企业产值总额约为410万元，仅占市场总额的2% 。 由于跨境电商货运参与分散，中国货代搭建海外服务网络体系能力较弱，仍存在时效不稳定、清关时间长、反向货运困难等痛点。 行业的全球服务能力和货运系统稳定性仍有提升空间。

跨境电商民航货运需求分析

（一）跨境电商民航货运运输商品品类分析

随着信息技术和联通互联网的发展，商品销售呈线上趋势，这也急剧增加了消费者的交易成本。 由此产生的小批量、多频次的订单，使得商品订单碎片化。 在国际贸易中，由于运输距离较长，民航运输和“散货运输+后期仓储”模式成为执行小批量、多频次商品订单时提高客户体验的两种可选方式。 民航运输的优势在于产品销售计划更加灵活，不存在海外后仓滞货的风险。 缺点是邮费高； “散货运输+回仓”的优点是邮费低，但风险是货物的销售需要更加准确可靠。 计划，否则存在海外仓库存过多的风险。

为此，两者相比，愿意选择民航运输的货物应具备以下特点：

一是制造产业链复杂或生产需要特殊环境，生产和销售区域完全分离； 其次，售出的产品不具备在后仓进行再加工包装以满足差异化需求的能力； 第三，消费者喜好变化快，产品销售可预测表现较差，采用后仓备货模式将承受较高的库存积压风险； 四是高价商品。

因此，未来国际民用航空货运运输的商品主要类别可能是：产业链复杂的制成品，如手机、芯片、精密仪器、高精度机械零部件、高价药品等； 需要特殊生产环境的商品，如原产地有限的生鲜乳制品； 消费者喜好变化较大、产品销售可预测性差、差异化程度高的产品，如快时尚服装、珠宝首饰等； 高价值产品，如黄金、宝石、奢侈品和其他贵重产品。

（2）跨境电商货运客户分析

1、B端客户

对于产业链复杂的成品以及需要特殊生产环境的产品，其销售场所的分销渠道很可能通过B端门店实现。 因为，一方面，这类产品标准化程度高，集中仓库调配会更加高效； 另一方面，对于高价产品，拥有当地经销商可以提供更好的售后服务，满足当地客户的需求。

对于这类商品，由于有B端买家，如果能够在生产和运输端提高成本，B端买家将能够获得更大的利润空间。 因此，对于产业链复杂的成品，总有通过产业链转移、重塑来降低生产成本的激励，而对于需要特殊生产环境的商品，总有以海运替代民航的激励。陆路联运或高铁联运。 因此，该类商品的民航运输将受到产业转移和陆海运输替代的影响。

同时，这类商品都是B端店采购的。 在安排货物运输时，批量采购将能够获得更优惠的运价。 因此，民航货运的安排很可能会由B端商店从国际物流代理的服务中购买，然后由国际物流代理安排。

2、C端客户

对于消费者喜好变化较大、产品销售可预测性差、差异化程度高的产品，由于B端店比标准化、可预测的产品要付出更高的组织成本，且缺乏持续的运费成本节省方法，B端店主组织销售此类商品的动力不足。 同时，以电商平台为中介手段跨境电商物流模式论文，国际个人客户在采购商品时交易成本相对较低，但组织货运配送难度较大，需要门店协助完成整个货运配送。 这就产生了民航货物跨境电商B2C出口的需求。

在联通互联网普及和疫情推动下，跨境电商B2C出口货运快速发展。 2013年至2020年跨境电商物流模式论文，年复合下降率达到55.52%，商品出口额达到2.2万亿元（见图1）。

未来，随着跨境电商B2C出口货运服务能力的提升，终端客户的差异化商品需求将得到更好的满足，将进一步推动该类消费品进一步快速下滑，从而带动消费额下降。民航运输需求。

跨境电商民航货运服务能力建设分析

（一）跨境电商民航货运服务能力建立逻辑

1、目标是达到C端客户的全链条服务

建立稳定、有竞争力的跨境电商民航货运服务能力，要重点建设我国自主可控的跨境电商商品全链条运输能力，打造全链条服务触达C端客户的能力。 攻击目标。

2、以跨境电商B2C出口货运为突破口打造产品

根据上述分析，消费者喜好变化较大、产品销售可预测性较差、差异化程度较高的产品，一般会由国外跨境电商企业通过民航货运直接销售给C端客户。 打造跨境电商民航货运全链条服务是现阶段的现实点。 同时，由于跨境电商B2C出口市场市场潜力不断下降，且出口方货运的主导地位被国外买家控制，因此他们更倾向于选择国外货运公司。 因此，跨境电商B2C出口货运将为国外货运公司打造国际全链条货运服务提供日益减少的需求。

国外民航货运公司可以以此为突破口，打造跨境电商B2C出口货运的民航运输产品，并利用该产品与国内跨境电商货运商合作，共同建立独立、自主的跨境电商货运代理体系。可控的国际民航出口货运供应，服务于中国制造商链条。 出口方向的供应链建立后，通过反向货运的形式，借助同链的反向渠道，建立进口方向的货运体系，进而实现进口方向的单向自主控制。跨境电商民航货运。 同时，随着跨境电商B2C货运服务能力的加强，民航货运公司也可以通过流程优化更好地服务跨境电商B2B客户。

（2）跨境电商B2C出口民航货运模式分析

跨境电商B2C出口民航货运全链条包括“揽货、仓库提货、清关、国际干线运输、境外报关、境外地面派送”六大环节。 整合配送能力，为买家提供上门服务。 目前主要有邮政快递、国际快递和专线快递三种模式（见图2）。

邮政快件通过与海外当地邮政合作建立了国际运输链条，运输价格实惠。 但由于缺乏链条上的核心实体来协调运作，各地邮政业务的差异导致运输效率低、链条稳定性差。 国际快件主要由三大国际货运代理公司FedEx、UPS、DHL提供。 运输效率高，但价格高，且整个链条由海外公司控制。 由于缺乏国际干线运营能力，我国外资快递企业难以满足欧美主要市场的跨境电商货运需求。 专线快递是国外跨境电商货运代理通过整合国内外货运资源，提供全链条服务。 时效上比邮政快递好，价格比国际快递高。 跨境电商B2C出口民航货运渗透率持续提升。 2020年增幅将达到30%。专线快件的揽收和仓储分拣将由跨境电商货运代理自建车队和自营分拣仓库提供。 国际干线运输将由机场和民航货运公司提供。 海外清关、落地配送由海外公司提供。 由于跨境电商货运代理不具备经营链条中资质要求最高的国际干线的能力，无法在整个链条中发挥主导作用，参与主体分散，链条不畅通。稳定性差。

因为全链条资金、资源、技术壁垒最高的核心运营能力是国际干线运营能力，而目前我国具备核心运营能力的企业主要是国外民航货运公司。 未来，建议国外民航货运公司带头整合链条各环节主体。 通过各自职责，核心能力的不断强化将提高货运链条对B2C商流的吸引力，而链条的集聚商流市场的能力将促进链条中各环节主体的意愿和动力参与分工、优化衔接，就能构建自主可控、稳定的跨境电商货运供应链。

跨境电商民航货运服务能力要素短板

(一)信息系统

跨境电商货运全链条运作时间长、参与者多，且运输对象多为碎片化、多批次商品。 因此，提供长链、稳定的货运服务需​​要IT系统支持多口径批量数据的及时跟踪和反馈，以及紧急情况的智能预警和解决。 目前，跨境电商货运IT系统已能够实现各运输环节“门到门”货物状态信息的整合，但各运营主体之间的信息连接、各运营主体之间的信息反馈率不高。链条各环节、货运供应链解决方案预警等智能决策能力方面仍有进一步优化的空间。

（二）报关能力

跨境电商报关流程需要协调和适应不同国家的贸易监管要求和海关监管制度。 规模化、标准化的报关服务有利于降低监管成本、提高通关效率、避免逃税等违法违规行为。 有实力的货运公司一般都会在海外设立分支机构，专业开展​​报关业务。 通关效率提高，但成本相对较高。 其他货运公司大多将报关业务外包给第三方报关公司。 如果第三方报关公司不重视或不专业，可能会导致报关手续不完整、时效不可控。

(3) 行李箱容量

跨境电商每票货运量小，运输频率高。 持续提供时效稳定的货运服务需​​要全年稳定的干线运力支撑。 跨境电商B2C民航干线以国际长途航线为主。 与全球国际物流机构相比，跨境电商货运代理缺乏资本优势，难以从民航货运公司获得常年稳定的干线运输能力。 通过物流代理订购运输位置可减少产能获取的不确定性。 同时，民航物流淡季运价波动较大，跨境电商货运代理无法在运价波动的情况下向终端客户提供价格稳定的货运服务，导致运价不可控的风险。营业利润或客户体验不佳。

(4) 仓库配置资源

跨境电商仓储配送资源包括机场货站、分拣仓库和地面配送网络。 从资源稀缺性和对整体流程效率的影响来看，货站是国际民航运输的必要节点，货站布局所需的机场农用地资源稀缺，重要国际枢纽的机场货站繁忙、货源紧缺，货站吞吐能力不足，容易造成货运困难。 掌握货运码头资源，将增强跨境电商供应链采购地面配送网络的议价能力，是实现仓储配送资源自主掌控的最关键要素。 在海外方面，外资企业通常没有自己的自营机场货运站，无法保证中国货物通过货运站的效率，中国出口货物缺乏地面保障费用的议价能力。 同时，我国国外机场货运站运营模式单一。 作为空地运输与海外联动的切换点，由于作业时间长，闲忙时合同履约时效不稳定，影响供应链按量交货的能力。

相关建议

基于建立跨境电商货运服务能力的要求，面对跨境电商民航货运市场的需求和相应的建立要素，国外民航货运企业可以重点关注跨境电商货运领域。边境电商货运，加大以下几方面能力建设：

（1）通过信息集成和智能决策，实现按时履行合同、妥善交付的能力

通过建立覆盖全链条的综合货运信息系统，整合全链条各环节信息，打通各主体之间的信息反馈，实现批量信息的快速准确处理，以及货物的跟踪监控。实现货运全链条多口径数据； 根据数据分析，为供应链各环节、各模块构建标准化体系，依靠智能数据自主研判，实现民航货运供应链解决方案的智能决策，实现对交付能力的自主把控按时包裹并履行合同。

（2）通过跨境电商民航运输产品建设，链接民航干线运力与跨境电商码头货源，实现干线资源全年稳定供应

对于跨境电商货运而言，跨境运输的稳定供应是实现货运全程稳定可控的关键。 国外民航货运公司应打造跨境电商B2C出口货运的民航运输产品，与国内跨境电商货运商合作，共同服务中国码头制造商，稳定货运供应链成本减少运输能力的采购； 一、稳定民航运输货物供应需求； 通过保障全年稳定的货源，消除民航运价周期； 最终产生供应链成本与民航运价稳定的单向提升，实现干线资源常年稳定供应。

（三）充分发挥货站场景功能，提高民航货运供应链产品有效供给

通过充分发挥货站场景功能，将跨境电商货运货物的特殊要求融入到货站服务中，匹配民航运输，设计多元化、场景化的货站产品。 根据商品不同的时效要求，制定不同的流通形式，最大限度地发挥货站容量，提高按量发货的履约能力。

（四）通过多种合作方式分阶段将供应链海外端关键要素纳入自控范围

前期，我们通过采取与当地企业合作的形式，熟悉新的经营政策、市场需求、竞争环境，筛选优质资源。 之后，对于海外货运站、分拨仓库等具有战略意义的资源，可以通过直接或间接参股的方式获得所有权，也可以由合作伙伴获得资源，以转租的方式外包给国外民航货运公司。 对于海外报关公司和落地分拨公司来说，民航货运公司可以通过资本参股或并购吸收当地优质资源，或者在跨境电商货运量增长后，可以自建海外报关公司和配送网络，实现配送服务运营自主可控。 （作者单位：北方民航货运有限公司）