自从明确了独立融资、分拆上市的目标后，新手集团就开始了疯狂的扩张模式。

6月13日，信手国际快件全面提速，大力投资建设北美货站、海外仓、分拨中心，使北美快件线路平均运输速度提升40%以上； 6月28日，新手全球智慧货运论坛上宣布，将上线自营快递业务新手快递。 CEO万林还宣布，今年内将与速卖通合作推出“全球五日达”服务。

在业务不断拓展的同时，新手的上市计划也在有序推进。 此前有消息称，新手已聘请摩根大通、光大控股协助上市，市值突破200亿英镑。

新手的驰骋，必然会改写物流行业的格局。 处于漩涡中心的圆通、京东、三通亿达、极兔都将面临一场前所未有的硬仗。

本文的要点如下：

新手翅膀越来越难了

都做优质货运，中通和易迅货运受伤最重

货运大战下半场：精品快递崛起，性价比不再为王

三通一通与极兔的困境：你要分还是要利润？

细分领域博弈：小件、冷链、医疗货运纷纷涌现

历经30年风风雨雨，货运企业如何重构自身价值？

（图片来自新手官方微博）

新手翅膀越来越难了

新手的扩张与阿里组织架构的重大调整和国际化业务的加速有直接关系。

从新手的发展历程来看，其成立初衷以及历年来的业务调整，都是围绕着阿里的海外电商业务展开的。 虽然该业务与阿里电商深度绑定，但该公司的价值并未得到真正的重视。 但独立融资上市后，新手需要强化自身品牌属性，摆脱对阿里的依赖。

5月18日，新手集团CEO万林向全体员工发出内部信，回应了上市时间表等外界最关心的问题。 万林在信中写道，即将开启新的创业征程，力争在未来六年内成为“全球领先的综合性数字智能货运集团”。

既然要做综合性、数字化智能化的货运集团，新手就必须补强自己最大的弱点——自营货运。 货运行业发展到今天，码头配送团队似乎不再是成功的关键，但仍然是货运企业不可或缺的资源。 常年依靠第三方公司提供终端配送服务，新手难免会陷入困境。

从信手公布的路线图来看，自营信手快递推出后，有两个重点：对外，深化与阿里国际数字事业群的合作，旨在提高配送效率； 对内走精品快递路线，以配送时效和服务质量为卖点。

新手和阿里国际电商的海外业务都处于扩张期，自始至终仍用“快”字。

去年618期间，信手国际快递为欧美15个国家的新用户提供了3次货运航线免费升级机会，使包裹的递送时效平均提高了10-20天。 此次宣布速卖通将推出全球五日达服务，并且还将在重点国家进行试点。 经过一段时间的试运营，新手自营货运已在德国率先上线，覆盖全国30多个重点城市。

（图片来自新手官网）

对于海外业务，万林曾坦言，此前的自营配送服务“丹鸟直送”品牌知名度有限。 这是因为其服务的客户数量有限，主要接受时效性要求较高的淘宝订单。 不过，丹鸟精品快车子轨道的潜力是毋庸置疑的。 过去几个季度自营业务产值的持续下滑就是最好的证明。

在外界看来，新手快递相当于丹鸟直送的升级版。 直接冠以的名字，除了强化品牌认知度外，也彰显了集中资源拓展自营货运的决心。 新手在外贸双方都没有什么可做的，尽管他们的基础设施和数字系统足够强大。 品牌升级后，只需加密线路网络、扩大分销团队，即可快速提升业务量和市场份额。

事实上，新手也会这样做。 去年618期间，新手尝试了夜间配送、单件取件等服务，将配送网点的工作效率提升到了一个新的高度。

不过，对于初学者来说，自营之路注定不会一帆风顺——毕竟，想要走精品快递路线，就意味着要与强大的圆通、京东货运对抗。

都做优质货运，中通和易迅货运受伤最重

资本市场的反应最为敏感。 6月28日，新手快车上线的消息传出，中通股价一夜暴跌8%。 截至发稿，中通股价徘徊在44元/股附近，跌至近15个月新低。 资本市场上一次出现如此大的反应是在2021年4月。当时，申通发布业绩预告，预计一季度将出现9万至11万元的巨额净亏损，盈利遭遇前所未有的滑铁卢。

山雨欲来，风满楼。 中通目前的情况，此前就已经有苗头了。

早在今年年初，一向高调的王伟就接连出现在多项公开活动中，并发表“公司管理层未来五年将剥皮”等言论。 ”和“企业经营必须回归商业本质”这样打击中通高层。 当时，中通的压力更多来自于疫情和电商行业的整体低迷。 虽然公司业绩没有大起大落，但压力也没有那么具体。 如今新手自营货运上线，瞄准优质快递赛道，中通也迎来了注定的对手。

中通面临的挑战是将几乎所有筹码押在低端市场和优质快递业务上，几乎与新手肉搏。

2022年中报显示，时效快件是德邦的主要收入来源，占其产值的39.5%，其次是供应链和国际业务，占比32.8%，经济快件仅占9.6% %。 从收入增长来看，时效性快递、供应链、国际也是最快的。 后者达到6.8%，前者随着国际贸易的复苏和疫情的抑制而上涨124.1%。

时效性快件和商务邮件细分对时效和安全性要求较高，因此相应的票价和毛利均高于普通电商邮件。 但缺点是总数少，竞争大。 新人挤进来后，必然会抢走中通的面包。 安信期货的研究报告曾强调，2018年以来，商务邮件市场规模已降至个位数，年投递量不超过50亿件，市场份额不足10%。

同样被视为新手快递直接竞争对手的易迅货运也充满了危机意识。 如果说和中通的竞争主要集中在时效性快件和商务邮件上，那么和易迅货运则直接在电商邮件上展开竞争。

尽管背靠易迅零售这棵小树，易迅货运近年来一直在积极开发第三方客户，与易迅相关的业务占比正在逐渐减少。 数据显示，去年一季度，易迅货运对外客户收入255.2万元，环比下降60%，占比近70%。 从细分数据来看，易迅货运综合供应链收入为184.5万元，快递服务收入也环比飙升93.4%至182.8万元。

易迅货运实际上不可能承接天猫、淘宝的订单，新手也很难闯入易迅零售的领地。 但如今的电商江湖已不再是简单的三分天下：抖音、快手甚至小红书都在加码，来自第三方平台和商家的订单争夺也十分激烈。

以抖音为例。 虽然尝试过水印喜达等自营快递服务，但大部分订单仍依赖第三方货运公司配送。 目前，易迅货运、顺丰速运、三通易达均已接受抖音订单。 新人的加入，让赛道更加拥挤。

可以牢牢抢占大部分低端市场。 中通和京东依托庞大的终端配送团队和自营储运设施。

2020年，圆通自营基础设施（主要是预计转运中心、干线、物流配送工具）总数超过了老牌巨头顺丰速运。 从那时起，它就远远超过了所有竞争对手。 至于实力最强的民航运输，截至去年5月底，中通投入使用的物流客机数量达到81架，在时效性快件运输方面具有无可比拟的优势。

易迅货运同样令人印象深刻。 早在2021年申请恒生指数IPO时日日顺跨境电商，易迅货运就承诺加强基础设施建设，以供应链技术赋能传统门店，打造一体化、数字化智能货运网络。 截至2022年底，已运营仓库超过1500个，易迅自营订单90%以上可以当天或次日送达。

但新手的加入确实有机会颠覆实力的平衡。

数据显示，新手货运资产超过800万元，不仅有码头分拨中心和菜鸟车站网点，还有大量货运园区和民航枢纽。 干线货运方面，新手已覆盖全国30个省份及省内300多个城市，一级区县覆盖率超过90%，次日达服务已实现覆盖250多个城市。

即使在一拖引以为傲的民航货运领域，新手也不示弱。 据官方数据，每月使用国际民航运输包机超过240架次，跨境仓库面积超过300万平方米。 绝对是中通国际业务的强劲对手。

在新手面前，中通和京东货运的优势已经被削弱，其主导地位也面临着前所未有的严峻挑战。 三大巨头之间的角力也将形成一系列连锁反应，传导到物流行业的各个角落。

货运大战下半场：精品快递崛起，性价比不再为王

疫情发生后，快递行业的发展节奏确实被打乱，但好在整体仍保持下滑的趋势。 易恩咨询数据显示，截至2022年上半年，全省快件业务量和收入环比分别下降3.7%和2.9%，市场规模仍保持在千亿元以上。 然而，市场规模的不断扩大不仅仅依靠传统的电商包裹，时效性快递、同城配送等细分领域也取得了长足的发展。

调查显示，2022年全年，普通电商业务占比将以53.3%位居第一，同城配送和时效性快件占比分别提升至48.1%和40.3% ，并且与后者的差距正在不断缩小。 2022年同城零售门店中，超市零售占比将达到55.4%，花束面包、新鲜蔬菜水果的需求也将下降50%以上。

易迅网、淘宝淘宝、拼多多、抖音等电商平台都听到了这一新兴赛道的潜力，并持续开发相应业务。 中通多次尝试电商业务遭到拒绝后，也向抖音、唯品会等合作伙伴投降。 从整个物流行业来看，新手、顺丰、京东的恶性竞争，推动了品质快递、时效快递、即时配送等新赛道的崛起，极有可能颠覆传统物流格局。原来的力量平衡。

此外，随着易迅、阿里近场电商的布局，传统电商配件的配送效率也在不断提升。 从今年双十二前夕，易迅、达达推出钟点购物业务，到明年618天猫淘宝和新人推出半日达，三天内卷比三天更严重。

小时购物、半日送达等服务的普及，对用户来说是一次再教育。 如今的用户不再用旧眼光看待快递公司，对快件的时效和服务质量的要求越来越高。 也就是说，、顺丰、京东利用自身的基础设施和数智优势，推动其他企业服务升级。

恩咨询数据显示，在对目前最需要改善的问题的调查中，54.9%的用户希望改善服务心态，52.8%的用户希望船公司能够提高发货速度。快递物流行业排名前两位。 。 算下来，想要保证包裹安全、提高信息准确性的用户还是不少，但关心性价比的人却不多。

（图片来自易恩咨询）

前面说过，新手快递是一条鲤鱼，它的加入无疑会减缓优质快递的竞争。 新手、顺丰、京东货运三大货运公司在配送效率和服务质量上的内向将持续到完全分出胜负为止。

货物江湖，搬动四肢。 虽然没有和新手直接竞争，但三通亿达和极途在这场货运大战中很难独善其身。 最新消息显示，顺丰速运率先提升服务质量。 6月28日，顺丰宣布升级标准快递服务标准，在66个大小城市推出“标准快递送货上门，不送达赔”服务遍布全省。

元通的出手传递出了恐惧的信号。 高品质快件概念逐渐普及，同城零售需求爆发，用户对快件服务的要求越来越高。 通达、极图引以为傲的性价比优势正在经受着严峻的考验。

三通一通与极兔的困境：你要分还是要利润？

按业务量计算，顺丰和韵达是中国物流行业的领头羊，过去一年市场份额合计接近40%。 中通仅排名第四，易迅货运并未进入前五。 传统电商作为三通一达的基础市场，业务量大、需求稳定，这也保证了这些老牌快递公司的下限。

圆通最新财报显示，去年一季度核心快递业务收入83.89万元，环比下降16.1%，一季度包裹量环比下降20.5% 62.97亿枚。 中通、韵达、中通的快递量分别录得44.58亿件、38.27亿件和33.56亿件，不仅平均环比下降超过20%。

已经跑了几年的极兔，暂时不会对三通一达造成实际威胁，但进步是有目共睹的。

不久前刚刚披露的招股书显示，极兔2022年国外包裹量将达到120亿件，环比下降44.3%，对应市场份额约为10.9%。 近两年，极兔总产值持续攀升，从2020年的15.35亿港元飙升至2022年的72.67亿港元。其中，中国市场营收年均复合下降率高达192.5%。

去年5月，中通以11.83亿的价格将专注于电商快递业务的丰网转让给极兔。 最新财报显示，丰王2022财年产值约为32万元，净巨亏接近7亿元。 高峰时期，风网日均分发量可达1000万。 风网纳入囊中后，极兔在下沉市场的实力将进一步加强，分销网络也将进一步建立。

然而，在包裹量快速下滑、市场份额名列前茅的背后，这些快递公司的收入与老大哥中通之间存在巨大差距。

以去年一季度为例，中通营收高达610.48万元，中通、韵达、中通、圆通分别为129.14亿、104.75亿、89.32亿、87.44亿。 ——这是一拖产值环比小幅下降3%时录得的数据。

极兔的问题更为严重，至今尚未从巨额亏损的泥潭中走出来。 招股书显示，极兔近三个财年净亏损分别为6.06亿、16.47亿、13.89亿港元，五年累计亏损36亿港元，毛利率徘徊到目前为止在负值范围内。 极兔也很难掩饰自己的尴尬。 在招股书中，其承认业务扩张是巨额亏损的重要诱因。

然而日日顺跨境电商，极兔仍然没有弄清楚问题：其常年巨额亏损的症结在于单次快递价格过低，根本无法覆盖成本。 “三通一通”的市场份额远高于圆通，但营收却大幅落后，这也与定价有直接关系。

去年一季度，顺丰单票价格环比上涨3.7%，单票收入仅为1.4元，在三通一快递排行榜中垫底。 中通、申通、中通的情况也好不到哪里去。 单票价格分布在2.5元至3元之间，出现环比下滑的不仅仅是中通。 相比之下，中通的单票收入高达15.86元，是三通一成交的十多倍。

新手、顺丰、京东货运、三通易达、极兔之间的竞争，既是优质快递与性价比快递的平等竞争，也是行业的升级与重构。 有大量高性价比电商配件，三通一达、极兔的生意不会缺。 但要想提高退货率，与新手、顺丰、京东货运竞争，就必须改善产值结构。

但正如前文所述，用户对传统电商配件的配送时效和服务质量要求越来越高。 是时候改变依赖极致性价比的策略了。 过去几年，计划变革的通达系、极途，以及不断扩张的新来者、京东货运、顺丰速运，谁能先找到新机会？

细分领域博弈：小件、冷链、医疗货运纷纷涌现

不久前，货运公司日日顺顺利通过会议，正式在创业板注册。 立志成为“中国领先的供应链管理解决方案和场景货运服务提供商”的日日顺有一个更为熟悉的形象：一家电器巨头奥克斯背后的小商品货运服务商。

招股说明书披露的股权信息显示，日日日北京投资有限公司（以下简称日日日北京）为日日日第一大单一股东，持股比例为56.78%。 奥克斯巨人。 另一组数据显示，过去三个财年，来自奥克斯客户的业务总收入占比一直保持在40%以上。

电器企业孵化货运团队的情况在行业内并不少见。 苏宁旗下的安迅货运也有独立上市的计划，而国美电器早期也以出色的终端配送能力而闻名。 然而，苏宁苏宁现在四面楚歌，过去的这些宏伟计划只能暂时搁置。 如果赶不上好时光，就只能怪罪安勋了。

日日顺快递的成功经验和稳定业绩说明了小货货运细分赛道的潜力。 数据显示，到2025年，国外端到端供应链服务商市场规模将达到3.14万元，2021年至2025年年均复合降幅将达到11.9%。从电器到家装电器，对于陶瓷卫浴、健身器材来说，线上化程度越来越高，但国外小货的CR10还不到10%，后台平台还有很大的提升空间。

遗憾的是，在小货运细分赛道上，易迅货运和顺丰仍然领先于三通一达。 易迅斥巨资竞购顺丰速运，而中通则凭借民航运输优势，将快件包裹投递时限提高到48小时内，让所有竞争对手望而却步。

然而，物流行业的新风口不止一个：冷链货运、医疗货运的需求也在下降。

以冷链货运为例，其爆发与疫情后预制餐具、中央卧室的盛行有关。 随着国外餐饮业连锁率的提高，餐饮企业对冷链送菜的需求肯定会持续减少。 和圆通一样热心，他一早就围绕上海、南京等地农产品基地搭建了生鲜联合配送中心，直接对接源头农户，将生鲜水果包装好，运送到B的客户手中。全冷链末端餐饮企业。

中通、京东货运和菜鸟也不甘落后。 中通拥有预制蔬菜“千仓配送”一体化供应链解决方案，同时提供全程冷链运输和实时温度监控服务； 易迅货运拥有自主研发的商品分温包装技术，在全省运营100多个生鲜食品温控冷链仓库； 信手冷链运输配送网络覆盖全省200+地级市，共有100余条支线，主要连接超市、便利店等客户。

另外，其实我们不能忘记上面提到的同城零售和即时配送。

这场分赛场上，三通亿达和极图都处于沉寂状态，但比赛的激烈程度并不逊色于其他赛道。 不仅是中通、京东货运，美团、闪送、饿了么都是主要竞争对手，而与易迅网深度绑定的达达集团也是一股不可忽视的力量。

与冷链货运、大件货运考验供应链、基础设施和技术不同，即时配送对时效要求最高，而码头配送团队是平台的王牌。 数据显示，2022年即时配送人员数量将达到1120.5万人，预计到明年底将进一步下降至1210.1万人。 2017年以来年均复合跌幅已超过23%。 随着市场规模的扩大和订单量的下降，分销平台之争一触即发。

在外界的认知中，快递货运依然作为电商、零售的附属品而存在。 但随着各个细分领域的爆发，在生鲜、药品、大宗商品的销售中，货运不再只是配角，而是保障行业健康发展的关键角色，占据着不可替代的地位。

这个时候，我们就不得不重新思考物流行业的价值和定位。

历经30年风风雨雨，货运企业如何重构自身价值？

回顾历史，我国快递物流业从无到有、蓬勃发展到现在，中间也遇到了很多弯路和艰辛。

撇开国有的中谷邮政不谈，中国第一家民营快递公司就是成立于1993年的中通快递前身盛通。同年3月，王伟创办了圆通快递。 这两家公司比中通、中通、圆通等起步至少五年，可以说是国外物流行业的开拓者和探索者。

然而，这两位探索者的发展之路却并非一帆风顺。 2005年之前，邮政牢牢占据了市场第一的位置，天猫也在成立之初就选择了与邮政合作。 直到2005年中通加大客机租赁、建设民航运输枢纽、顺丰拿下网店订单等，民营货运企业才逐渐扭亏为盈，成为物流行业的主角。

近三六年来，货运企业确实把业绩下滑作为首要目标。 三通一快、顺丰、京东货运以及新加入的极兔之间的竞争从未停止过。 但除了竞争之外，物流业的发展显然也深刻改变了就业市场的格局、很多从业者的命运，甚至提升了中国数字经济的全球影响力。

对内，快递物流业已成为GDP的重要组成部分和就业的蓄水池，在国民经济中发挥着不可替代的重要作用。

数据显示，2016年至2018年，货运从业人员数量出现爆发式下降。两年间，一线快递员总数下降超过50%，但一线和新一线的数量城市已扩展到下沉市场。 疫情发生后，货运及关联度较高的电商行业虽然受到一定程度的打击，但从业人数持续下降。

截至2022年底，我国快递业务量连续九年位居全球第一，全省营业网点超过43万个。 在年初的全省邮政管理工作会议上，有关部门提供了一组令人惊讶的数据：一年来，农村地区平均每晚收发包裹1亿件，新增农村投递车辆2万辆。全年新增乡镇级快递服务站27.8万个。

以往交通不发达、信息相对闭塞的山村，因货运线路的开通，获得了优越的购物体验。 而这些辉煌数字的背后，都凝聚着每一位有血有肉的快递员、分拣员、客服的付出和泪水。

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